第12周新能源MPV銷量:騰勢D9、理想MEGA破千,小鵬X9環比跌27.7%

第12周新能源MPV銷量:騰勢D9、理想MEGA破千,小鵬X9環比跌27.7%

進入三月份以來,車市整體表現相比於二月份有了明顯的回暖,大部分車型的銷量環比都有了大幅的提升。而時間來到第三週,也就是今年的第十二週(3月18-24日),上揚的走勢逐漸走平,甚至不少車型環比第二週還出現了下滑,讓人不禁爲3月份的車市表現捏一把汗。

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而在大家備受關注的MPV市場,像小鵬X9、理想MEGA等高熱度車型的銷量也出現了環比的下滑,接下來我們就一起來看看過去一週新能源MPV車型銷量榜單的具體銷量情況。

騰勢D9 DM-i以2172輛的單週銷量排在了榜單的第一名,雖然環比三月份第二週小幅下滑了3.3%,但它依舊遠遠的甩開了身後的其他競爭對手。而在整個MPV市場,騰勢D9也要比排名第二的豐田賽那多賣了397輛,優勢十分明顯。此外,值得一提的是,騰勢D9 EV在過去一週裡也賣出了70輛。

排在榜單第二位的是理想MEGA,其周銷量爲1031輛,環比下滑2.6%。對於理想MEGA這款車,理想內部已經承認了它的市場表現與預期相差甚遠,不過理想MEGA與騰勢D9 DM-i是僅有的兩款周銷量破千的新能源MPV車型,或許是理想對它的期待太高了。

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小鵬X9以822輛的表現排在了第三,環比第二週下滑了27.7%,是前三名中跌幅最大的車型。在理想MEGA上市後,小鵬X9的銷量有了明顯的提升,周銷量環比增幅近5倍,不過在熱度褪去之後,小鵬X9連續三週銷量破千的紀錄戛然而止,這難道纔是它真正的實力?

過去一週銷量超過500輛的還有傳祺E8 PHEV,作爲一款中型SUV,傳祺E8 PHEV的官方定價爲20.98-23.58萬元。與“騰勢D9們”把目標鎖定爲別克GL8和豐田賽那所不同,傳祺E8 PHEV的直接競品車型只有本田奧德賽和艾力紳,顯然,512輛的周銷量並不是它的極限。

此次公佈的周銷量榜單中,銷量破百的車型有11款之多,除了以上四款車型外,還有嵐圖夢想家PHEV、奔騰NAT、傳祺E9 PHEV、嵐圖夢想家EV、沃爾沃EM90、高山以及極狐考拉,對應的銷量分別爲499輛、406輛、245輛、194輛、134輛、129輛以及126輛。

這裡值得一提的是沃爾沃EM90,這款純電MPV的售價高達81.8萬元,單週銷量卻超過了極氪009和騰勢D9 EV,讓人刮目相看。此外,高山的銷量依舊沒有起色,自上市後單月最高銷量僅爲1091輛,長城的MPV之路走的並不順暢。

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在排名靠後的車型中不乏一些大家耳熟能詳的車型,比如極氪009、榮威iMAX8 EV、比亞迪宋MAX DM-i等車型,這些車型在產品力端的表現往往並不差,只是受定位、品牌以及定價等各種因素的影響,並沒有展現出應有的銷量表現。比如比亞迪宋MAX DM-i單週銷量只有16輛,便是因爲定價太高的原因導致。

總的來說,三月份第三週新能源MPV市場各車型的銷量環比呈現出跌多漲少的局面,與之形成鮮明對比的是,豐田賽那、別克GL8、傳祺M8以及豐田格瑞維亞等燃油車型的銷量卻環比紛紛出現了正向增長。相比於轎車與SUV市場,新能源MPV想要取代燃油MPV看來還有很長的路要走!對此,你怎麼看呢?

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智界第二款車計劃7月發佈,年底推出增程版 | 36氪獨家

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作者 | 田哲

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編輯 | 李勤

資源捋順之後,華爲和奇瑞合作的智選車項目智界也將再度啓程。

36氪汽車獨家獲悉,智界項目首款車S7轎跑車型,將於4月8日再度上市發佈。隨着新的生產線投入使用,也將支持智界S7實現更多功能升級。

此外,智界項目的第二款車SUV車型,也即將落地,預計下半年的7月或8月推出。36氪獲悉,由於轎車是純電平臺,來不及推出增程車型,這個遺憾將在SUV車型上得以彌補,不過涉及開發驗證流程,智界SUV的增程版本預計在年底推出上市。

智界S7於去年11月28日首次上市。據鴻蒙智行APP顯示,其大定訂單量已突破2萬個。然而上市不久後,智界S7出現交付困難。

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據36氪瞭解,智界項目目前已經理清各項生產和組織流程,S7轎車已轉至新建的奇瑞“超級二廠”專屬產線生產製造,該工廠設計年產能約50萬輛。

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華爲常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU 董事長餘承東也在中國電動汽車百人會論壇表示,預計從4月份開始,智界S7的生產製造可恢復到正常狀態。

生產端逐步調順的背後,是組織協作流程的就位。知情人士告訴36氪,奇瑞的EH事業部的角色已經清晰,將聚焦精力,專屬對接華爲合作項目。

爲進一步提升其獨立性,EH事業部將在奇瑞總部之外,尋求新的辦公地點。

“奇瑞招聘”公衆號的一則社招推文顯示,EH事業部由奇瑞與華爲聯合共創,共同開發了LUXEED智界系列產品。經過三年的發展,EH事業部已具備開發、測試、驗證、生產製造及商品交付等能力。

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目前,EH事業部開放了17種崗位的社會招聘,覆蓋產品質量、用戶體驗、售後改進等領域。

工廠生產、團隊建設雙線並行,爲華爲推出智界後續車型作足準備。

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“新款智界S7將升級不少新功能,上市即交付,預計月銷量5000輛。”上述知情人士表示。

工信部發布的第381批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示顯示,智界S7將有兩款新車型推出,採用華爲雙電機,前後電驅峰值功率分別爲150kW/215kW,整車質量爲2215kg,比智界S7高配車型Max Rs重45kg。

在20萬元以上市場,華爲正在逐步建立更齊全的產品矩陣。問界三款車型,今年2月以交付量超2萬輛的成績,讓華爲成功在20-50萬元SUV市場站穩腳跟。

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而智界S7則切入25-35萬元市場,衝鋒家用轎車品類,同時用增程SUV保障銷量生命線。享界S9,或將佔據華爲目前空缺的40-50萬元行政商務市場。

華爲與江淮合作的智選車品牌“傲界”,則承擔華爲衝擊百萬元級豪華車市場的使命。

問界新M7的高銷量,爲華爲智選車這棵大樹提供了充足的養料。餘承東表示,華爲智選車業務今年前三月已扭虧爲盈,車BU預計4月開始實現盈利。隨着華爲智選車產品矩陣的健全,華爲將在新能源車市場爆發更大的能量。

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相較於上一代歐馬可S1,全新一代歐馬可超級輕卡外觀更爲前衛,“盾牌”形中網兩翼切線更爲銳利,三層飾板由圓形網孔設計進化爲矩陣式“鑽石”網孔,視覺效果更贊。前保險槓處相較現款更爲精煉緊湊,更富有力量感,高配車型還可集成AEB雷達,帶來更爲安全的駕駛輔助功能。而正面最大的改變來自大燈組,相較於現款車型,歐馬可超級輕卡的燈組繼續向上延申,內部增加了銀色及藍色飾條進行點綴,顯得更有神韻。大燈組帶有透鏡,不僅帶來了更好的鋪路感,燈光也不易對對向車輛產生影響,使得行車更爲安全。

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歐馬可S1全新樣式的方向盤變得更加運動化,平底的設計不僅讓回正手感更爲清晰,還留出了更大的前部空間,這樣卡友們上下車輛以及車上活動時會更爲輕鬆;3、9點鐘針對於握持進行的優化,使得轉動方向盤時不易打滑。多功能按鍵也沒有缺席,像是定速巡航、藍牙電話、音量加減等,都可以通過左右兩側的按鍵來操作,使用起來非常方便。

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在底盤佈置上,該車也帶來了不少眼前一亮的設計,其將尿素箱與電池組佈置在一起並增加了保護蓋板。這一設計不僅更爲美觀,也減少了其與外物接觸的機率,在長久使用中更爲可靠,這樣的細節處理可以說非常到位了。全新一代歐馬可超級輕卡採用了複合材質油箱,比較巧妙的是,油箱與燃油濾芯採用集成一體化設計,佔用空間更小,更加緊湊,使得底盤擁有更多預留空間。

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吉利星智與電池巨頭寧德時代合作,採用更高能量密度的CTP磷酸鐵鋰電池,配備最新帶液冷的溫控系統,有效保證了高溫環境下快充的效率和安全,還能讓電池包在-20-43℃的環境內安全工作。優秀的動力電池讓星智在續航方面同樣盡顯優勢,C-WTVC工況下續航≥360km,並且電量從20%充到100%不到1小時,打消部分用戶的續航焦慮。北京吉利遠程新能源商用貨車4s店地址銷售電話:17343068761同微信

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北京市交通委3月17日發佈相關通知,規定:2022年3月18日起,工商註冊地址位於城六區和城市副中心區域內存量企業車輛規模以2022年2月14日至2022年3月17日最大車輛數量爲準,按照“註銷一輛,新增一輛”的原則,爲更新的車輛配發道路運輸證(傳統能源車輛可更新爲傳統能源、氫能源或新能源車輛,新能源車輛僅可更新爲氫能源或新能源車輛)。

“其實,在通知發佈前,北京市場的新能源輕卡和物流車市場需求已經明顯釋放。”董興源介紹,根據國家對環保要求日趨嚴格,“綠色物流”成爲越來越多企業調整運力結構的指導原則,而且新能源車輛相比燃油車擁有更充分的路權,運輸效率更高、更經濟。

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根據用戶實際運營反饋,遠程純電動輕卡百公里耗電40度左右,以每度約1元電價覈算,每公里耗電成本僅0.4元,而夜間谷電則更加便宜,較燃油動力輕卡費用支出優勢明顯。貨箱帶後開和側開門,採用貨廂裙部作側防護,材質爲玻纖增強聚丙烯蜂窩複合板.材質輕.續航無憂

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BBA的電動化成績單

BBA的電動化成績單

本週汽車圈最大的新聞之一,就是奧迪打算從中國電動車企業購買平臺授權,燃油車時代佔據絕對技術領先的德國品牌,在電動化時代開始求助中國品牌,風向確實變了。

對於這件事,奧迪中國的迴應是“中國汽車市場正處於有史以來最大的變革時期,奧迪將攜手各方共同制定戰略方針,共創成功未來。”

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雖然沒有直接承認,但字裡行間透露的意思是,奧迪確實在爲電動化的落後尋找出路。

不僅是奧迪,德系豪華三巨頭BBA目前的電動化表現,都遠不及燃油車時代那般成功。這也是國內新造車在推出新產品的時候,敢喊出“媲美BBA”的底氣所在,電動平權在豪華車領域確實成爲了現實。

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2022年,寶馬集團在全球賣出了21.5萬輛純電動車,佔其新車總銷量比例爲8.9%;梅賽德斯-奔馳(含smart)共賣出了14.9萬輛純電動車,佔新車比例的7.3%;奧迪的純電動車銷量爲11.8萬輛,佔新車比例也是7.3%。

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而這一年,特斯拉在全球賣出了131萬輛車,蔚來的交付量爲12.2萬輛,理想汽車爲13.3萬輛。

進入2023年,BBA的電動車銷量都有所增加。

第一季度,寶馬集團純電車型銷量6.5萬輛,同比增長83.2%,新車佔比增至11%;梅賽德斯-奔馳的純電動車銷量增長89%至5.2萬輛,佔比增至10%;奧迪的純電車型銷量增長43%至3.5萬輛,佔比增至8.2%。

與寶馬和奔馳相比,奧迪的進步幅度最小。

第二季度,寶馬集團全球交付了8.8萬輛純電動車,增幅超過117%;梅賽德斯-奔馳全球交付5.6萬輛純電動車,同比增長123%。奧迪暫未公佈二季度數據。

整個2023年上半年,寶馬集團的純電動車累計交付量爲15.3萬輛,梅賽德斯-奔馳的純電動車累計銷量爲10.3萬輛。

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在中國市場,BBA的電動車表現也呈現出相同的趨勢,根據乘聯會數據,今年前5個月,寶馬在華電動車銷量3.6萬輛,梅賽德斯-奔馳爲1.6萬輛,而奧迪僅爲7748輛。

BBA前5個月在中國一共賣出的電動車數量,不及特斯拉一個月在中國的交付量。

差距還在不斷加劇,如今國內電動車市場內捲到不只是每個月1號比拼月銷量,新造車們已經開始每週比拼上險數據,BBA的燃油車銷量成了對比標杆。

對BBA來說,短時間內它們依靠燃油車建立的規模護城河依然很難被電動車超越,但這只是時間問題。這也是爲什麼大衆集團CEO對奧迪在中國表現感到不滿的原因所在。

如今對於挑剔的中國電動車用戶來說,車企擁有自研的電動專屬平臺已經是基礎門檻,而平臺目前是奧迪的短板。

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大衆集團的MEB平臺主要面向主流家用車,奧迪與保時捷聯合開發的J1只是一個過渡平臺,被寄予厚望的PPE 平臺要等到2024年落地,SSP平臺則推遲到了2027年後。

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如果能夠與中國品牌現有的成熟電動平臺合作,對奧迪來說也算是打開了另一扇大門,至少是PPE平臺落地的有力補充。

當然,我們也該看到硬幣的另一面。

能夠讓傳統豪華品牌主動進行技術合作,中國品牌確實揚眉吐氣了一把。

實際上最近幾年這種合作已經成爲了新合資時代的趨勢,戴姆勒與吉利合資推出電動smart、長城與寶馬合資成立光束汽車、豐田與比亞迪合資開發電動車,再到吉利與雷諾成立動力總成合資公司。

中國汽車產業已經告別了過去市場換技術的時代,開始了技術的輸出,這是值得驕傲的。

不過跨國車企在電動化時代起步落後,並不代表他們就徹底失去了迎頭趕上的機會,這也是一種戰術選擇,當中國品牌鋪好了路,外國品牌完全可以走捷徑追上。

畢竟目前在電動車領域,除了比亞迪和特斯拉,還沒有別的品牌盈利,所以大家的機會是均等的。

而當BBA們已經意識到問題的嚴重性,開始迎頭追趕的時候,中國的電動車市場格局還將有新的變化。